Toen er enkele jaren na de oorlog weer ander vervoer beschikbaar kwam, begon het gebruik van het openbaar vervoer sterk af te nemen. De financiële positie van het bedrijf werd hierdoor steeds moeilijker. Het lijnennet werd in de jaren na 1950 ingekrompen. Diverse tramlijnen werden door bussen vervangen. Er kwamen nieuwe series bussen in dienst van het fabrikaat Kromhout en AEC.
In 1961 werd ook de bekende Blauwe Tram naar Leiden verbust. De Gele Tram via Wassenaar werd eveneens door NZH-bussen vervangen. De toekomst van de tram in Den Haag hing aan een zijden draad.
In 1963 werd het Plan Lehner gepresenteerd (genoemd naar de Duitse verkeerskundige Dr. Ing. F. Lehner). Hij stelde een reorganisatie van het lijnennet voor, waarbij de tram de hoofdvervoerassen ging verzorgen en de bus een aanvullende functie kreeg. Het directe gevolg hiervan was het opheffen van enkele zwakke tramlijnen (bijvoorbeeld de lijnen 2 en 5), die veelal door nauwe straten reden. Daarentegen pleitte hij ook voor nieuwe tramverbindingen, die soms pas vele jaren later gerealiseerd werden, zoals de lijnen 8 en 9 naar Vrederust en lijn 1 naar Delft Tanthof.
In 1966 kreeg HTM haar eerste wijnrode standaardbus een type dat in de meeste steden in Nederland het busvervoer ging verzorgen. Het oude crème/groene busmaterieel verdween in het begin van de jaren ’70. Vanaf die tijd werd er bij de tram overgeschakeld van de kleur crème op het bekende 'openbaar-vervoer-geel'.
De stijgende loonkosten maakten het in de vijftiger en zestiger jaren noodzakelijk op personeel te bezuinigen. Nadat al in de jaren dertig was geëxperimenteerd met eenmansbediening op tram en bus, werd dit systeem vanaf de jaren vijftig langzamerhand algemeen ingevoerd. Met het verdwijnen van de laatste oude trams in 1965 verdween ook de conducteur. Voortaan verkocht de bestuurder de kaartjes. In 1967 deed de stempelautomaat zijn intrede met het systeem van zelfbediening.
Vanaf het begin van de jaren zestig had Nederland te maken met een sterk groeiend particulier autoverkeer. Het openbaar vervoer kwam hierdoor in een steeds moeilijker positie terecht. Wel kregen diverse nieuwere Haagse wijken tramlijnen (Mariahoeve 1961, Voorburg Essesteijn en Leidschendam in 1971, Berestein in 1971, Vrederust in 1974). In die periode werd verder gedacht aan de aanleg van een (semi)metronet via de Haagse binnenstad en het Centraal Station naar een aantal buitenwijken. Op dit net zou het grootschaliger metro- of sneltrammaterieel geheel op vrije banen rijden en deels ondergronds.
Het oude Station Staatsspoor was inmiddels in 1973 vervangen door een nieuw Centraal Station, compleet met tramsporen en een busplatform op de eerste verdieping. In 1975 kreeg de Hofpleinlijn hier het beginpunt, evenals nieuwe treinverbindingen richting Leiden en Den Haag HS. De Zoetermeerlijn die in 1977 wordt geopend, vertrekt ook vanaf Den Haag Centraal. Het Centraal Station werd zo een knooppunt van openbaar vervoer en vormde een belangrijke schakel in de semi-metroplannen. Van deze plannen werd echter alleen in 1976 een tramviaduct tussen de Laan van Nieuw Oost-Indië, via het Centraal Station naar de Muzenstraat gerealiseerd. De toen al gemaakte plannen voor een tunnel onder de Grote Marktstraat verdwenen voorlopig weer in de koelkast.
Door de energiecrisis in 1973 begon men weer positiever naar het openbaar vervoer te kijken. Vanaf de jaren tachtig onderging het tramnet diverse belangrijke uitbreidingen, zoals naar Kraayenstein in 1983, naar Loosduinen in 1985, naar Voorburg in 1991 en naar Delft Tanthof in 1994. Inmiddels realiseerde men zich dat ook een tramnet op straatniveau met vrije banen en verkeerslichtenbeïnvloeding een kwalitatief goed openbaar vervoer zou kunnen bieden. Het busnet behield in deze jaren een aanvullende functie, hoewel de lijnen 4, 18, 23 en 25 een steeds belangrijker rol vervullen.
Het weer groeiende vervoer maakte vanaf de zeventiger jaren het rijden met gekoppelde PCC’s noodzakelijk. Echter, in de onbemande tweede wagens ontstonden op bepaalde lijnen veel problemen met vandalisme. De bestuurder kond daar geen toezicht houden. Mede daarom is men bij de aanschaf van nieuw trammaterieel vanaf 1981 overgegaan op gelede trams. Deze konden meer passagiers vervoeren, terwijl de bestuurder een beter overzicht had. Bovendien zijn deze wagens door een verbeterde elektrische installatie 25% zuiniger met energie dan een PCC-koppelstel. In 1993 waren alle PCC’s door 147 gelede trams vervangen.
In 1989 nam HTM als eerste bedrijf in ons land bussen met een lage vloer in dienst, aanvankelijk 70 stuks van Neoplan, later van nog eens een serie van 40 van Mercedes. Het nieuwe materieel kreeg een wit uiterlijk in plaats van de rode kleur van de standaardbussen. Vanaf 1997 verschenen de eerste gelede bussen op de zeer drukke buslijn 25, gebouwd door het Nederlandse bedrijf Den Oudsten. Inmiddels heeft HTM ca. 120 bussen die zijn gebouwd door dit bedrijf.
Het openbaar vervoer zit duidelijk in de lift. Station Hollands Spoor en het achterliggende Laakhavengebied worden sinds enkele jaren beter bediend door de aanleg van een aparte tramtunnel. Inmiddels is het besef doorgedrongen dat nieuwe woonwijken nog voordat ze geheel zijn voltooid, moeten worden aangesloten op een hoogwaardige vorm van openbaar vervoer. De in aanbouw zijnde wijk Wateringse Veld werd in 1999 al door een nieuwe tramlijn 17 met het centrum van Den Haag verbonden. Ook lijn 9 zal in de nabije toekomst naar Wateringen worden verlengd. Tramlijn 15 verbindt vanaf begin 2002 de nieuwbouwwijk Ypenburg met Den Haag, terwijl er ook serieuze plannen in ontwikkeling zijn voor een tramverbinding met de bouwlocatie Leidschendam Zuidoost. Deze nieuwe lijnen maken deel uit van het 'Agglonet', snelle tramlijnen op een vrije baan met prioriteiten boven het andere verkeer. Verder zijn er plannen voor hoogwaardige regionale railverbindingen onder de naam 'RandstadRail'. Hierbij wordt gedacht aan een verbindingen tussen Zoetermeer, Scheveningen en Rotterdam, maar ook in het gebied tussen Den Haag en Leiden. Het materieel dat hiervoor wordt gebruikt kan gebruik maken van (bestaande) tram-, metro- en spoorlijnen.
In het kader van de plannen voor 'Den Haag Nieuw Centrum' werd het plan van de tramtunnel door de Grote Marktstraat in 1995 weer opgepakt. De belangrijkste redenen voor de tramtunnel zijn het grote aantal tram (en bus)lijnen op de kruising Grote Marktstraat/Spui en het toegenomen autoverkeer. In combinatie met de tramtunnel is onder de Grote Marktstraat een parkeergarage gerealiseerd.
© Haags Openbaar Vervoer Museum, oktober 2000